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Camila Moreira, Pedagogo
Camila Moreira
Comentário · há 3 anos
Acho que a análise da legislação é controversa, e compreendo a opção de algumas famílias em querer prover a educação em seus lares, de forma que compartilho algumas vertentes.

Do ponto de vista infraconstitucional, o art. 6º da LDB determina aos "pais ou responsáveis efetuar a matrícula dos menores, a partir dos seis anos de idade, no ensino fundamental". Esse dever, porém, não se aplica aos pais que optaram pelo ensino domiciliar por um motivo muito simples: o objeto da lei não é a educação em geral, mas apenas aquela ministrada nas escolas: "esta Lei disciplina a educação escolar, que se desenvolve, predominantemente, por meio do ensino, em instituições próprias" (art. 1º, § 1º). Defender interpretação diversa seria como pretender aplicar o Código de Trânsito Brasileiro, que trata apenas dos veículos terrestres, a aviões e navios.

Mesmo que, apenas por hipótese, a LDB seja considerada como uma lei aplicável a qualquer modalidade de ensino, deve-se atentar para o fato de que ela mesma não exige que o aluno da educação básica (formada pela educação infantil e pelo ensino fundamental e médio) tenha escolarização anterior:

Art. 24. A educação básica, nos níveis fundamental e médio, será organizada de acordo com as seguintes regras comuns:
(...)
II - a classificação em qualquer série ou etapa, exceto a primeira do ensino fundamental, pode ser feita:
(...)

c) independentemente de escolarização anterior, mediante avaliação feita pela escola, que defina o grau de desenvolvimento e experiência do candidato e permita sua inscrição na série ou etapa adequada, conforme regulamentação do respectivo sistema de ensino;
O dispositivo referido permite expressamente que um aluno ingresse em algum dos níveis da educação básica sem necessidade de ter frequentado anteriormente a escola: basta a realização de uma avaliação que meça seu grau de desenvolvimento. Trata-se de simples regra de bom senso, que determina prioridade do efetivo aprendizado sobre o mero comparecimento em sala de aula.

O mesmo bom senso foi utilizado pelo Governo Federal ao estabelecer que a aprovação no Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM) tem como consequência a expedição de um certificado de conclusão do ensino médio. Essa norma está contida na PORTARIA NORMATIVA Nº 4, DE 11 DE FEVEREIRO DE 2010, expedida pelo Ministro da Educação:

Art. 1º O interessado em obter certificação no nível de conclusão do ensino médio ou declaração de proficiência com base no Exame Nacional do Ensino Médio - ENEM deverá acessar o sítio eletrônico (http://sistemasenem2.inep.gov.br/Enem2009/), com seu número de inscrição e senha, e preencher o formulário eletrônico de solicitação de certificação, de acordo com as instruções pertinentes, até o dia 31 (trinta e um) de março de 2010.

Assim, aquele que foi educado em casa poderá fazer o ENEM e, caso preencha os requisitos, conseguir um certificado de conclusão do ensino médio. Implicitamente, o Ministério da Educação reconheceu como válida a educação domiciliar, adotando uma noção material de ensino médio (determinado nível de desenvolvimento intelectual) ao invés da tradicional concepção formal (número de séries frequentadas pelo aluno na escola).

Ainda existem duas leis cuja interpretação precisa ser bem compreendida: o Estatuto da Criança e do Adolescente – ECA (Lei 8.069, de 13 de julho de 1990) e o Código Penal – CP (Decreto-Lei 2.848, de 7 de dezembro de 1940).

Porém, obviamente, não existe norma isolada no sistema jurídico. Toda interpretação deve ser sistemática, ou seja, deve considerar o conjunto das normas jurídicas. E, como visto, há normas constitucionais, legais e regulamentares que permitem o ensino domiciliar.

No entanto, como pontua Telma Vinha, professora de Psicologia Educacional da Faculdade de Educação da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), há um tipo de aprendizagem que só acontece no ambiente escolar. "Não se trata apenas de um conteúdo específico, que a família pode até ter condições de ensinar. Mas de aprendizados que pressupõem a relação cotidiana entre pares. Entre eles estão a capacidade de argumentação, de ouvir o outro e convencê-lo sobre uma perspectiva, de perceber que regras valem para todos e conseguir chegar a uma decisão criada em conjunto". Neste sentido, a psicolinguista argentina Emilia Ferreiro, no livro Passado e Presente dos Verbos Ler e Escrever, ressalta uma missão da escola nos dias atuais: "a de ajudar todas as crianças do planeta a compreender e apreciar o valor da diversidade".
R
Renato Campos
Comentário · há 4 anos
Texto retirado do: http://mercadopopular.org/2015/11/legalizacao-do-transporte-pirata/

Em defesa do transporte pirata: por que a regulamentação do Uber é elitista
Por João Paulo Apolinário Passos · Em 14/11/2015

Seu Sebastião usava seu Escort 92 todos os dias para se deslocar de sua casa para o canteiro de obras onde atuava como ajudante de pedreiro. Com o desaquecimento do mercado imobiliário, Sebastião perdeu o emprego. Sem um novo trabalho e com contas a pagar, Sebastião usou suas economias para encher o tanque e passar nas paradas de ônibus do seu bairro oferecendo o transporte das pessoas até o terminal urbano. Como o transporte público naquela região é ruim, Sebastião conseguia uma boa clientela cobrando o mesmo preço da passagem que os ônibus, que quase nunca passam. Não ganhava muito, mas o suficiente para pagar suas contas.

Lucas acabou de conseguir o seu primeiro emprego. Concurso público de nível médio, “não paga muito, mas dá para viver”, diz ele. Devido a estabilidade, conseguiu financiar o seu HB20 semi-novo com condições especiais. Como Lucas trabalha 30h semanais na repartição, viu que tinha a oportunidade de se cadastrar no UberX e complementar sua renda. Comprou balinha, água e começou a transportar as pessoas que solicitavam o aplicativo.

Lucas está com sorte. Embora seu trabalho tenha a forte resistência de taxistas corporativistas, ele está na dianteira de uma inovação tecnológica imparável, a população está ao seu lado, a internet foi inundada pela defesa da sua atuação – de liberais a esquerdistas -, que até receberam o apelido de esquerda-uber. Qualquer tentativa de proibição do seu meio de trabalho sofre forte resistência da mídia, da justiça e da sociedade.

Seu Sebastião não teve a mesma sorte. Agentes do Detran o flagraram oferecendo seus serviços em uma parada de ônibus. Ele foi multado em R$1.700 e teve seu veículo apreendido. Está sem carro e não sabe de onde vai tirar dinheiro para pagar a multa e as suas contas.

Os clientes do Sebastião sentem falta, e vão perder horas na parada de ônibus. Nenhum texto na internet foi postado em defesa do Sebastião. A justiça não concedeu em caráter liminar que o Sebastião possa continuar rodando. Ninguém cunhou o termo esquerda-sebastião. As matérias na imprensa condenam a atividade. Nenhum legislador saiu em defesa do transporte “pirata”.

Sebastião e Lucas são personagens fictícios, mas a diferença de tratamento é real. Hoje todos os modelos de regulamentação de aplicativos como o Uber que estão sendo estudados: nas esferas federal, em São Paulo, no Distrito Federal e as decisões judiciais em favor do Uber, mantém os “transportes piratas” – coletivos, descentralizados, que não tem aplicativos – na irregularidade.

Como funciona essa proibição?

No Brasil, o setor de transporte coletivo urbano é altamente regulamentado. Há regulamentações nas esferas federal, estadual e municipal. Na esfera federal o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) possui regulamentações restritivas quanto ao transporte remunerado de passageiros. Sobretudo nos artigos 108, 135 e 231. No artigo 108 temos:

“Onde não houver linha regular de ônibus, a autoridade com circunscrição sobre a via poderá autorizar, a título precário, o transporte de passageiros em veículo de carga ou misto, desde que obedecidas as condições de segurança estabelecidas neste Código e pelo CONTRAN.”

Essas regulamentações se mostram muito restritivas, por apenas permitir que o poder público local que gerencia a via correspondente (estado ou município) autorize a prestação desse serviço de transporte – apenas a título precário – e só caso não haja linhas regulares de ônibus naquela região, criando uma barreira de entrada corporativista que beneficia a empresa de ônibus prestadora de serviço naquela região, mesmo que o serviço seja ruim, que a frequência de ônibus seja baixa e a passagem cara, o Estado impede que a população – geralmente mais pobre e periférica, que depende mais do transporte coletivo – tenha acesso ao serviço de transporte de outras maneiras. A punição, conforme o artigo 231, varia de acordo com o legislador local – indo de infração leve até grave, com apreensão do veículo.

Essa restrição se acentua ainda mais na gestão e regulamentação municipal e local, a grande maioria das cidades brasileiras possuem o mesmo sistema de transporte público: o município se encarregaria de estudar a demanda por transporte, desenhar linhas, definir a qualidade da frota de ônibus e definir um preço justo para a passagem, parte bancado diretamente pelo pagamento da passagem e outra parte subsidiada pelo município.

Após essa definição, seriam realizadas licitações das quais as empresas de ônibus concorrem em um processo licitatório e as vencedoras prestariam o serviço de transporte de passageiros nas frotas, linhas e horários e controlados pela prefeitura. Em diversas cidades como em São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, Salvador e Brasilia, entre várias outras além do pagamento do subsídio, a outra contrapartida do município para a empresa é a exclusividade. O Estado define, em contrato, para tornar “vantajosa” a prestação de serviço para a empresa que ninguém mais, além dela, possa operar naquela linha. Criando assim, uma reserva de mercado. Ou seja, para proteger o mercado de uma empresa o estado se dispõe a reprimir e, em última instância, agredir, prestadores de serviço pacíficos.

Tudo isso sem entrar no mérito das “caixas pretas” dos gastos dos municípios com o transporte, e da relação escusa entre empresários de transporte e o governo em muitos municípios brasileiros.

Por que o transporte alternativo ou pirata deveria ser legalizado?

Os defensores da manutenção do monopólio estatal-corporativo das empresas de ônibus nas linhas determinadas pelo município geralmente defende que a reserva de mercado é necessária para que haja justiça social. O argumento é que sem esse tipo de regulamentação, o transporte da periferia para o centro seria mais caro, devido a maior distância, e o transporte entre regiões mais centrais seria mais barato. Como quem mora nas regiões mais afastadas geralmente é quem tem menos condição de pagar uma passagem mais cara, a definição do preço e o subsídio da passagem seriam um elemento de igualdade social, pois sem ele a empresa de ônibus supostamente não teria lucros suficientes para que compensasse a realização do transporte de regiões mais afastadas para regiões mais centrais por um preço justo.

No entanto, a própria existência do transporte pirata enfraquece esse argumento. O fato de existirem indivíduos dispostos a correr o risco de perder o carro, levar uma multa na casa dos milhares, para oferecer – sem subsídio, proteção ou garantia – o serviço para quem quer se deslocar e, principalmente, o fato das pessoas toparem utilizar esse serviço em detrimento do ônibus “oficial” da prefeitura, seja por preço, frequência, horário ou qualquer outra motivação, mostra que na prática o argumento cai por terra. Além de que quem argumenta nesse sentido, não leva em conta que os prestadores de serviço de transporte pirata não são grandes empresários e são, em sua maioria, cidadãos comuns querendo incrementar a sua renda. Portanto, dizer-se a favor de justiça social e proibir serviços que incrementam a renda da população pobre que presta o serviço, e aumenta o bem-estar da população pobre que toma o serviço para si é um contra-senso. Além disso, a concorrência de vários prestadores de serviço em uma determinada linha tende a reduzir o preço e melhorar a qualidade do serviço prestado.

No mais, o transporte alternativo é útil para o transporte público pois ele serve como um termômetro: se em uma determinada região está havendo muito transporte pirata, o poder público pode perceber que há uma demanda que seu serviço não consegue atender: seja por preço, faixa de horários ou determinadas linhas. Ele pode tanto trabalhar para corrigir essa falha no transporte público, como cooperar para que esse prestador de serviço complemente a atividade que o Estado não está dando conta.

Mas e a segurança?

Além da repressão aos prestadores de serviço, outra ferramenta do Estado para coibir a utilização do transporte alternativo ou “pirata” são as campanhas de publicidade que alertam para o risco à segurança que a utilização desses serviços pode acarretar.

transporte-pirata
De acordo com as campanhas, as pessoas não devem utilizar-se do serviço de transporte alternativo porque “é perigoso”. Mas de onde vem esse perigo?
A proibição da atividade cria incentivos perversos para que tomadores de risco assumam a demanda existente. Como a atividade de transporte remunerado de passageiros já é ilegal, estar realizando esse transporte com ou sem cinto de segurança, abaixo ou acima da velocidade da via não faz diferença para esse prestador de serviços, uma vez que parado pela autoridade, ele seria multado e teria o carro apreendido da mesma forma.

Sebastiões não são o único nem o principal perfil de caroneiro pirata, embora sejam os mais vulneráveis. Muitos piratas hoje, justamente devido aos incentivos perversos, prestam um serviço que associa a atividade ao risco. Existem áreas monopolizadas e interesses privados escusos. A atividade criminalizada cria um mercado negro da prestação desse serviço. Mercado este que pode remover pessoas pacíficas das atividades e buscar a resolução dos conflitos pela violência.

Se determinados transportadores clandestinos organizados possuem um trajeto em que eles desejariam monopolizar – e o fazem ameaçando e utilizando-se de violência – um prestador de serviço pacífico que queira concorrer não pode contar com instituições democráticas para denuncia-lo. Colocar a atividade de transporte coletivo descentralizado na criminalidade impede acesso das pessoas às instituições cria um ambiente que beneficia a hostilidade e a violência em detrimento da boa prestação de serviços e da concorrência pacífica. Afinal se as autoridades fiscalizarem a atividade eles punem todos os prestadores, não só os violentos, e um prestador clandestino não pode acionar a polícia e denunciar um crime de ameaça ou agressão, pois ele já está na ilegalidade.

A legalização do transporte alternativo ou “pirata” também não implica em afrouxamento das regulamentações de trânsito. Pelo contrário, se os órgãos de fiscalização de trânsito perceberem um veículo que parece estar fazendo transporte de passageiros, ele deveria, com toda razão checar se as condições de segurança no veículo estão plenamente adequadas, e liberar o veículo para rodar caso estejam.

As infrações de trânsito seguiriam exatamente as mesmas: andar acima da velocidade, transportar pessoas sem cinto de segurança seguiria errado. A defesa aqui não é uma desregulamentação das normas de trânsito, mas sim que, se é uma família de 5 pessoas pode transitar normalmente em um carro, com segurança, por que o transporte remunerado com 5 pessoas dentro do carro seria inseguro?

É provável que houvesse mais Sebastiões – trabalhadores autônomos querendo incrementar sua renda -, e menos motoristas com o perfil moral duvidoso se a atividade fosse descriminalizada.

E isso já foi testado?

Sim, nos Estados Unidos as cidades com menos regulamentação no transporte coletivo urbano possuem melhores serviços.

Na cidade de Lima, capital do nosso vizinho Peru, o sistema de transporte foi totalmente descentralizado em 1991. Hoje, 80% da população da cidade utiliza o transporte coletivo e o sistema descentralizado permite amplo acesso à periferias com rápida adaptatividade às transformações da cidade. Críticas relativas a preocupação com: piora na poluição, restrição de acesso à periferia, caos no trânsito, dificuldades de compreensão do sistema, aumento no número de acidentes e altos preços de fato surgiram, mas o resultado é diferente do que os críticos afirmam.

Um estudo feito em 1998 mostra que em Hong Kong os micro-ônibus vermelhos, não-regulados, que não recebiam subsídios eram mais baratos e respondiam mais à demanda da população do que os micro-ônibus verdes altamente subsidiados e estritamente regulamentados.

No Brasil, ainda que de forma restrita, algumas capitais tem regulamentações de transporte alternativo complementar ao transporte público. Porto Alegre, por exemplo, possui o sistema de vans alternativas (o chamado táxi-lotação). No entanto, o processo é moroso e burocrático, pois exige emissão de licenças pela prefeitura, tem preços controlados e é altamente regulamentado. Ainda assim, essas vans auxiliam a desafogar o transporte coletivo públic lotado e há rotas alternativas que podem acelerar o tempo de viagem.

Sim ao transporte pirata

É preciso que defendamos os Sebastiões. Seu Sebastião poderia ser aos olhos do Estado um microempreendedor individual que presta o serviço de transporte coletivo de passageiros em seu Escort 92, e não um indivíduo à margem da lei que precisa ser reprimido para garantir os lucros das grandes empresas de ônibus.

Um extenso estudo de Robert Cevero, doutor em planejamento urbano da Universidade da Califórnia, publicado em 2000, chamado “Transporte Informal no Mundo em Desenvolvimento”, que estudou as estruturas, os níveis de regulamentação, a qualidade e o preço do transporte coletivo informal ou “pirata” na Tailândia, nas Filipinas, na Indonésia, na Índia, na Jamaica, no Brasil, na Nigéria, no Níger, no Quênia, em Gana e no Egito, entre outros países, chegou a conclusões instigantes: entre elas que subsídios diretos ao transporte causam distorções e mais atrapalham do que ajudam (e por isso políticas transferência direta de renda – que dão o dinheiro direto para as pessoas em vulnerabilidade social escolher onde vão gastar, inclusive no transporte – parecem melhores alternativas do que o subsídio estatal por área).

Robert chega à conclusão também que as regulamentações deveriam focar estritamente em: segurança e indenização aos passageiros por má prestação de serviço, deixando práticas de serviços (e.g., rotas e horários), preços, níveis de conforto e conveniência a cargo de ações voluntárias de fornecedores e consumidores. O estudo completo do Dr. Roberto Cevero pode ser lido aqui (em inglês).

É preciso que defendamos os Sebastiões e os moradores das periferias que sofrem com a ineficiência do transporte público. É preciso ser contra o corporativismo e a reserva de mercado dos taxistas, mas também das empresas de ônibus.

Legalizar o Uber mantendo ilegal e clandestino o transporte coletivo em veículos “piratas” é uma medida elitista. Os taxistas dizem que o Uber deve ser proibido porque é tão clandestino quanto as “vans piratas”. Justamente por isso, ambos devem ser liberados.

Texto retirado do: http://mercadopopular.org/2015/11/legalizacao-do-transporte-pirata/

Autor: JOÃO PAULO APOLINÁRIO PASSOS

João Paulo Apolinário Passos é programador, estudante de Comunicação Social da Universidade de Brasília e coordenador regional do Partido Pirata no centro-oeste.
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